J.O. 164 du 18 juillet 2006
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Arrêté du 2 juin 2006 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3)
NOR : EQUA0601281A
Le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, publiée par le décret no 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui l'ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de ladite convention publiée par le décret no 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu l'accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 ;
Vu le code de l'aviation civile ;
Vu l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l'aéronautique civile ;
Vu l'arrêté du 25 février 1985 modifié relatif aux conditions d'utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transport aérien ;
Vu l'arrêté du 23 septembre 1999 modifié relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) ;
Vu l'arrêté du 12 juillet 2005 relatif aux licences et qualifications de membre d'équipage de conduite d'hélicoptères (FCL 2) ;
Vu l'avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile dans sa séance du 29 septembre 2005,
Arrête :
Article 1
A l'article 3 de l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé sont ajoutées les dispositions suivantes :
« Dans le cas où la dérogation porte sur les exigences relatives à l'équipage de conduite figurant à la sous-partie N du document annexé, le ministre chargé de l'aviation civile consulte le conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. Celui-ci peut charger un groupe d'experts d'émettre les avis correspondant en son nom. »Article 2
L'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé est modifiée comme indiqué à l'annexe au présent arrêté.Article 3
L'arrêté du 23 juin 2000 modifié modifiant l'arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) est abrogé.Article 4
Le présent arrêté n'est pas applicable à la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon.Article 5
Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française et applicable le 31 octobre 2006.
Fait à Paris, le 2 juin 2006.
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur des affaires stratégiques
et techniques,
P. Schwach
A N N E X E
À L'ARRÊTÉ DU 2 JUIN 2006 MODIFIANT L'ARRÊTÉ DU 23 SEPTEMBRE 1999 RELATIF AUX CONDITIONS TECHNIQUES D'EXPLOITATION D'HÉLICOPTÈRES PAR UNE ENTREPRISE DE TRANSPORT AÉRIEN PUBLIC (OPS 3)
L'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) est modifiée comme suit :
Chapitre 1er
Les définitions suivantes sont ajoutées au paragraphe OPS 3.003 « Terminologie » de la sous-partie A « Introduction » de l'annexe de l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé :
« (15) Composition de l'équipage :
L'équipage est constitué par l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'hélicoptère en vol. Il est placé sous les ordres d'un commandant de bord.
Il comprend les membres de l'équipage de conduite et les personnels des services complémentaires de bord.
Peuvent en outre être compris dans l'équipage les personnels navigants professionnels qui, en fonction soit de dispositions réglementaires, soit de dispositions prises par l'entreprise de transport aérien et définies au manuel d'exploitation, sont à bord dans le cadre d'une fonction pédagogique, de contrôle ou d'information concourant à la sécurité des vols de transport aérien.
L'équipage de conduite est formé des membres de l'équipage qui accomplissent les tâches liées aux fonctions "commandement, "pilotage, "mécanique, "navigation et "télécommunications telles que définies ci-dessous. Il participe aux tâches de la fonction sécurité-sauvetage.
Le personnel des services complémentaires de bord est composé des membres de l'équipage n'accomplissant pas les tâches liées aux fonctions dévolues au personnel des sections A, B ou C mentionnées à l'article L. 421-1 du code de l'aviation civile. Il comprend notamment le personnel navigant commercial du transport aérien.
Un personnel navigant commercial (PNC) est un personnel des services complémentaires de bord qui exerce une activité liée à la présence de passagers et en particulier à la fonction sécurité-sauvetage.
(16) Fonctions des membres d'équipage :
(i) La fonction "commandement comprend la prise de toutes les décisions nécessaires à l'exécution de la mission et toutes les tâches prévues par le code de l'aviation civile.
(ii) La fonction "pilotage comprend notamment les tâches permettant la manoeuvre de l'hélicoptère en conditions de vol à vue ou aux instruments (VMC ou IMC) pour suivre la trajectoire désirée et en particulier les manoeuvres de décollage, en route et d'atterrissage.
(iii) La fonction "mécanique comprend les tâches qui permettent d'assurer au sol et en vol :
(A) La vérification de l'aptitude au vol de l'hélicoptère et de ses équipements, en particulier après les interventions effectuées en escale ;
(B) La mise en oeuvre et la surveillance des moteurs, des systèmes et des dispositifs propres à l'hélicoptère ;
(C) L'exécution des manoeuvres particulières, de secours ou d'urgence pour parer aux défaillances de fonctionnement des moteurs, des systèmes et des dispositifs propres à l'hélicoptère ;
(D) L'établissement du compte rendu de l'état technique de l'hélicoptère.
(iv) La fonction "navigation comprend toutes les tâches permettant de déterminer :
(A) Les éléments de base (cap, dérive, vitesse sol, vent) ;
(B) La position géographique de l'hélicoptère ;
(C) Le suivi de la route prévue, et le maintien de l'hélicoptère sur cette route avec un écart latéral et un écart longitudinal compatibles avec les normes en vigueur.
(v) La fonction "télécommunications comprend toutes les tâches permettant d'assurer les communications radioélectriques avec les aérodromes, les centres de contrôle et d'information en vol et les stations au sol des entreprises de transport aérien, et les écoutes nécessaires au déroulement du vol et de participer à la mise en oeuvre des équipements de radionavigation.
(vi) La fonction "sécurité-sauvetage comprend toutes les tâches relatives à la surveillance et à la protection des passagers à bord de l'hélicoptère lorsque ce dernier est en vol, ainsi qu'au sol lors des opérations de départ, d'arrivée ou lorsque la réglementation l'exige. Cette fonction comprend notamment :
(A) L'application des consignes de sécurité et de sûreté, y compris les contrôles prévus par ces consignes ;
(B) La surveillance de la cabine et de ses annexes, et la lutte contre les incendies ;
(C) Les premiers secours aux passagers malades ou blessés ;
(D) La protection de la cabine et des passagers en cas d'urgence, y compris l'organisation de l'évacuation d'urgence.
(17) Pilote commandant de bord sous supervision :
Copilote ayant effectué l'ensemble des tâches et des fonctions d'un commandant de bord au cours d'un vol, de telle sorte qu'aucune intervention du pilote commandant de bord n'a été nécessaire.
(18) Entraîneurs synthétiques de vol :
Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol (FS), les systèmes d'entraînement au vol (FTD) ou les systèmes d'entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), qui remplacent un hélicoptère dans le cadre de l'entraînement ou des contrôles prévus par la présente annexe, doivent être qualifiés par l'Autorité ou qualifiés par une autorité étrangère dans des conditions acceptables par l'Autorité, et leur emploi doit être approuvé par l'Autorité pour les exercices à effectuer. »
Chapitre 2
La sous-partie B « Généralités » de l'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Le paragraphe OPS 3.085 « Responsabilités de l'équipage » est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 3.085 Responsabilités de l'équipage
(a) Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses tâches :
(1) liées à la sécurité de l'hélicoptère et de ses occupants ;
(2) et spécifiées dans les instructions et procédures décrites dans le manuel d'exploitation.
(b) Un membre d'équipage doit :
(1) rendre compte au commandant de bord de tout incident qui a, ou aurait pu, mettre en cause la sécurité ; et
(2) faire usage du système de comptes rendus d'incidents de l'exploitant conformément au paragraphe OPS 3.420. Dans tous ces cas, une copie du (des) compte(s) rendu(s) doit être communiquée au commandant de bord concerné.
(c) Un membre de l'équipage ne doit pas exercer de fonctions sur un hélicoptère :
(1) lorsqu'il est sous l'effet de médicaments/drogues/alcool risquant d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;
(2) s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées (notamment après une plongée profonde ou après un don du sang) ;
(3) ou s'il sait, ou pense, qu'il est fatigué ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.
(d) Un membre d'équipage ne doit pas :
(1) consommer d'alcool moins de huit heures avant l'heure de présentation spécifiée pour le service de vol ou le début de la réserve ;
(2) (Réservé) ;
(3) consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou lors d'une réserve.
(e) En application des articles L. 422-2, L. 422-3 et L. 422-4 du code de l'aviation civile, le commandant de bord :
(1) est responsable pendant le temps de vol de l'utilisation en toute sécurité de l'hélicoptère et de la sécurité de ses occupants ;
(2) a autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaire pour assurer la sécurité de l'hélicoptère et des personnes ou biens transportés ;
(3) a autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la sécurité ou la salubrité de l'hélicoptère ou de ses occupants ;
(4) ne doit pas permettre l'admission à bord de l'hélicoptère d'une personne qui paraît être sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'hélicoptère ou de ses occupants ;
(5) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'hélicoptère ou de ses occupants ;
(6) doit s'assurer que les passagers sont informés sur l'emplacement des issues de secours et l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinents ;
(7) doit s'assurer du respect, conformément au manuel d'exploitation, de toutes les procédures d'exploitation et listes de vérification ;
(8) ne doit pas autoriser un membre d'équipage à se livrer à une activité quelconque pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tâches exigées pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'hélicoptère ;
(9) ne doit pas permettre :
(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni permettre l'effacement après le vol de données enregistrées dans le cas d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;
(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées pour une enquête accident ou incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol dans le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire ;
(10) doit décider ou non d'accepter un hélicoptère présentant des non-fonctionnements admis par la liste de déviations par rapport à la configuration de type (CDL)/liste minimale d'équipements (LME) ;
(11) doit s'assurer que la visite prévol a bien été effectuée.
(f) Le commandant de bord ou le pilote auquel a été déléguée la conduite du vol doit, dans une situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut déroger aux règles, procédures et méthodes d'exploitation, dans l'intérêt de la sécurité. »
II. - Le paragraphe OPS 3.090 est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 3.090 Autorité du commandant de bord
L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer que toutes les personnes se trouvant à bord de l'hélicoptère obéissent à tous les ordres donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'hélicoptère et des personnes ou biens transportés conformément à la législation en vigueur. »
III. - Le paragraphe (c) (3) (iii) de l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.005 (d) - Service médical d'urgence par hélicoptère (SMUH) est remplacé par les dispositions suivantes :
« (iii) Expérience récente.
Tous les pilotes menant des opérations SMUH doivent avoir effectué, dans les 6 mois précédents, un minimum de 30 minutes de vol avec pour seule référence les instruments, sur hélicoptère ou un dispositif d'entraînement synthétique approuvé pour ce type de vol (STD). »
Chapitre 3
La sous-partie D « Procédures d'exploitation » de l'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Le paragraphe OPS 3.420 est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 3.420 Compte rendu d'incidents
(a) Terminologie :
(1) Incident.
Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un hélicoptère, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
(2) Incident grave.
Incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire.
(3) Accident.
Evénement lié à l'utilisation d'un hélicoptère, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
(i) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
(A) dans l'hélicoptère, ou
(B) en contact direct avec une partie quelconque de l'hélicoptère, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
(C) directement exposée au souffle des turbines ou au souffle rotor,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès, ou
(ii) L'hélicoptère subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement, ou
(iii) L'hélicoptère a disparu ou est totalement inaccessible.
(b) Compte rendu d'incident.
L'exploitant doit établir des procédures pour le compte rendu des incidents en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous et les circonstances décrites dans le sous-paragraphe (d) ci-dessous :
(1) L'OPS 3.085 (b) précise les responsabilités des membres d'équipage pour le compte rendu des incidents qui mettent ou pourraient mettre en danger la sécurité de l'exploitation.
(2) Le commandant de bord ou l'exploitant de l'hélicoptère doit soumettre un compte rendu à l'Autorité pour tout incident qui met ou pourrait mettre en danger la sécurité de l'exploitation et constaté par lui.
(3) Les comptes rendus doivent être transmis dans un délai de 72 heures après l'occurrence de l'événement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.
(4) Le commandant de bord doit s'assurer que toutes les défaillances techniques, connues ou suspectées, et tout dépassement des limitations techniques survenus lorsqu'il était responsable du vol sont reportés dans le compte rendu matériel attaché à l'hélicoptère. Si la défaillance ou le dépassement des limitations techniques met ou pourrait mettre en danger la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord doit de plus soumettre un compte rendu à l'Autorité conformément au paragraphe (b) (2) ci-dessus.
(5) Dans le cas d'incidents sujets à compte rendu conformément aux sous-paragraphes (b) (1), (b) (2) et (b) (3) ci-dessus, suite à ou relatif à une défaillance, une panne ou une anomalie de l'hélicoptère, de ses équipements ou de tout équipement d'assistance au sol, ou dans le cas d'incidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilité de l'hélicoptère, l'exploitant doit également informer l'organisme responsable de la conception ou le fournisseur ou, si applicable, l'organisme responsable de la navigabilité continue, en même temps que le compte rendu est soumis à l'Autorité.
(c) Réservé.
(d) Comptes rendus spécifiques.
Les événements pour lesquels une notification spécifique et des méthodes de compte rendu doivent être utilisés sont décrits ci-dessous :
(1) Incidents de la circulation aérienne.
Le commandant de bord doit notifier l'incident aux services de la circulation aérienne concernés, dès qu'il le peut, et doit les informer de son intention de soumettre un compte rendu après le vol dès qu'un hélicoptère en vol a été mis en danger par :
(i) une quasi-collision avec tout autre objet volant ;
(ii) ou une défaillance des procédures de la circulation aérienne ou un non-respect des procédures applicables par les services de la circulation aérienne ou par l'équipage de conduite ;
(iii) ou une panne des installations des services de la circulation aérienne.
De plus, le commandant de bord doit informer l'Autorité de l'incident.
(2) (Réservé).
(3) Risques et collisions aviaires :
(i) Le commandant de bord observant un danger aviaire doit en avertir la station au sol appropriée immédiatement.
(ii) S'il est conscient qu'une collision avec des oiseaux s'est produite, le commandant de bord doit soumettre à l'Autorité après l'atterrissage un compte rendu écrit de collision d'oiseaux, dès que l'hélicoptère dont il a la responsabilité subit une collision avec des oiseaux qui entraîne des dommages significatifs à l'hélicoptère ou la perte ou la panne de toute fonction essentielle. Si la collision avec des oiseaux est découverte lorsque le commandant de bord n'est pas disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du compte rendu.
(4) Urgences en vol avec des marchandises dangereuses à bord.
Lorsque survient une urgence en vol et si les conditions le permettent, le commandant de bord doit informer les services de la circulation aérienne appropriés de la présence à bord de toute marchandise dangereuse. Après l'atterrissage, le commandant de bord doit, si l'événement est lié au transport de marchandises dangereuses, se conformer également aux exigences de compte rendu spécifiées au paragraphe OPS 3.1225.
(5) Intrusion illicite.
A la suite d'une intrusion illicite à bord d'un hélicoptère, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant doit soumettre dès que possible un compte rendu aux autorités locales et à l'Autorité de l'état de l'exploitant (voir également le paragraphe OPS 3.1245).
(6) Rencontre de conditions potentiellement dangereuses.
Le commandant de bord doit avertir les services de la circulation aérienne appropriés dès que possible lorsqu'une condition potentiellement dangereuse, telle qu'une irrégularité de fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phénomène météorologique ou un nuage de cendres volcaniques, est rencontrée en vol. »
II. - Le paragraphe OPS 3.425 de la sous-partie D « Procédures d'exploitation » de l'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 3.425 Compte rendu d'accident
Réservé. »
Chapitre 4
Il est ajouté à l'annexe à l'arrêté du 23 septembre 1999 susvisé une sous-partie N « Equipage de conduite » conformément aux dispositions suivantes :
« SOUS-PARTIE N - ÉQUIPAGE DE CONDUITE
OPS 3.940 Composition de l'équipage de conduite
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.940)
(a) L'exploitant doit s'assurer que :
(1) La composition de l'équipage de conduite et le nombre de membres d'équipage de conduite affectés aux postes de travail désignés sont en conformité avec le manuel de vol de l'hélicoptère et ne sont pas inférieurs aux minimums spécifiés dans le manuel de vol de l'hélicoptère ;
(2) L'équipage de conduite comprend des membres d'équipage de conduite supplémentaires lorsque le type d'exploitation l'exige et n'est pas inférieur au nombre spécifié dans le manuel d'exploitation ;
(3) Tous les membres de l'équipage de conduite sont détenteurs d'une licence appropriée et en cours de validité, acceptable par l'Autorité, et sont dûment compétents et qualifiés pour exécuter les tâches qui leurs sont attribuées.
A cet égard, l'exploitant doit s'assurer que tous les membres de l'équipage de conduite détiennent les privilèges d'opérateur d'équipement de radiotéléphonie à bord dans la ou les langues spécifiées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne ;
(4) Des procédures acceptables par l'Autorité sont établies pour éviter le regroupement, au sein d'un même équipage, de membres d'équipage de conduite inexpérimentés ;
(5) Un pilote parmi l'équipage de conduite est désigné commandant de bord lequel peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote dûment qualifié ; et
(6) Lorsqu'il engage à titre occasionnel les services de membres d'équipage de conduite, les exigences de la sous-partie N notamment sont respectées. A cet égard, une attention particulière doit être portée au nombre total de types ou variantes d'hélicoptères sur lequel un membre d'équipage de conduite peut exercer en transport aérien public, ce nombre ne devant pas dépasser les exigences prescrites aux paragraphes OPS 3.980 et OPS 3.981, y compris quand ses services sont engagés par un autre exploitant.
(b) Pilotes.
L'exploitant doit s'assurer que :
(1) Les commandants de bord et copilotes sur un vol aux instruments (IFR) détiennent une qualification de vol aux instruments en cours de validité ;
(2) Pour les exploitations aux instruments (IFR) à l'aide d'hélicoptères dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers (cmasp / MAPSC) est de plus de 9 :
(i) L'équipage de conduite minimal est de deux pilotes qualifiés multipilotes sur le type ;
(ii) Et le commandant de bord détient une licence de pilote de ligne hélicoptère en cours de validité ;
(3) Pour les exploitations à l'aide d'hélicoptères dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers (cmasp / MAPSC) est de plus de 19 :
(i) L'équipage de conduite minimal est de deux pilotes qualifiés multipilotes sur le type ;
(ii) Le commandant de bord détient une licence de pilote de ligne hélicoptère en cours de validité ;
(c) Les hélicoptères non mentionnés aux paragraphes (b) (2) et (b) (3) ci-dessus peuvent être exploités par un seul pilote pourvu que les exigences de l'appendice 1 du paragraphe OPS 3.940 soient respectées.
(d) Formation au travail en équipage.
Nul ne peut être pilote dans l'équipage de conduite d'un hélicoptère exploité avec un équipage d'au moins deux pilotes, s'il n'a reçu la formation pour le travail en équipage (MCC) conforme au paragraphe FCL 2.261 (d) de l'arrêté du 12 juillet 2005 (FCL 2).
Toutefois en sont dispensés les pilotes :
- titulaires d'une licence de pilote professionnel hélicoptère assortie de la qualification de vol aux instruments ; et
- justifiant d'une expérience minimum de 400 heures sur hélicoptère exploité avec un équipage d'au moins deux pilotes en transport public de passagers ; et
- justifiant avoir, au plus tard dans les six mois suivant la parution du présent arrêté, subi de manière satisfaisante les contrôles de compétence prévus au paragraphe 3.965 (b) et (c) sur hélicoptère exploité avec un équipage d'au moins deux pilotes.
(e) Pour l'application du paragraphe (b) (2) ci-dessus, à titre transitoire, les pilotes détenant une licence :
- de pilote professionnel hélicoptère délivrée conformément au paragraphe 4.3 de l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications de l'aéronautique civile,
- ou de pilote de ligne dont les privilèges sont limités aux appareils de moins de 5 700 kg, délivrée conformément au paragraphe 9.9 de l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications de l'aéronautique civile,
qui détiennent une qualification de type sur un hélicoptère à la date du présent arrêté, peuvent continuer à exploiter ce même type d'hélicoptère avec un équipage de deux pilotes en qualité de commandant de bord si l'hélicoptère est de moins de 5 700 kg.
OPS 3.945 Stage d'adaptation et contrôle
(a) L'exploitant doit s'assurer que :
(1) Un membre d'équipage de conduite suit un stage de qualification de type respectant les exigences applicables à la délivrance des licences de membres d'équipage lorsqu'il passe d'un type d'hélicoptère à un autre type d'hélicoptère nécessitant une nouvelle qualification de type ;
(2) Un membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation de l'exploitant avant d'entreprendre un vol en ligne sans supervision :
(i) lors d'un changement vers un hélicoptère pour lequel une nouvelle qualification de type est exigée ;
(ii) ou lors d'un changement d'exploitant ;
(3) Tout stage d'adaptation est dispensé par du personnel dûment qualifié et en conformité avec un programme de formation détaillé inclus dans le manuel d'exploitation et acceptable par l'Autorité ;
(4) Le contenu de la formation nécessaire au stage d'adaptation de l'exploitant est établi en prenant en compte le niveau de formation antérieur du membre d'équipage de conduite, tel que noté dans les dossiers de formation prescrits par le paragraphe OPS 3.985 ;
(5) Les normes minimales de qualification et d'expérience, requises pour les membres d'équipage de conduite avant de suivre un stage d'adaptation, sont spécifiées dans le manuel d'exploitation ;
(6) Tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles requis au paragraphe OPS 3.965 (b) ainsi que la formation et les contrôles requis au paragraphe OPS 3.965 (d) avant d'entreprendre les vols en ligne sous supervision ;
(7) A l'issue des vols en ligne sous supervision, le contrôle requis par le paragraphe OPS 3.965 (c) est effectué ;
(8) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite a entrepris un stage d'adaptation de l'exploitant, il n'effectue pas un service de vol sur un hélicoptère d'un autre type avant que le stage ne soit achevé ou qu'il y soit mis fin, sauf approbation de l'Autorité ;
(9) Et la formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) est incluse dans le stage d'adaptation ;
(b) En cas de changement de type, le contrôle requis par le paragraphe OPS 3.965 (b) peut être combiné avec l'épreuve pratique d'aptitude requise pour la qualification de type par les exigences applicables à la délivrance des licences de membres d'équipages ;
(c) Le stage d'adaptation de l'exploitant et la formation de qualification de type requis par les exigences applicables à la délivrance des licences de membres d'équipages peuvent être combinés.
OPS 3.950 Formation aux différences
et formation de familiarisation
(a) L'exploitant doit s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite suit :
(1) Une formation aux différences lorsque :
(i) le passage sur une variante d'un hélicoptère de même type que celui sur lequel il exerce normalement ;
(ii) ou un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou variantes sur lesquels il exerce normalement,
nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif de formation approprié ou sur hélicoptère ;
(2) Une formation de familiarisation lorsque :
(i) le passage sur un autre hélicoptère de même type ;
(ii) ou un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur le type ou la variante sur lesquels il exerce normalement,
nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
(b) L'exploitant doit préciser dans le manuel d'exploitation les conditions pour lesquelles il est nécessaire d'effectuer une formation aux différences ou une formation de familiarisation et les éventuelles connaissances supplémentaires à acquérir.
OPS 3.955 Accession à la fonction de commandant de bord
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.955)
(a) Pour accéder à la fonction de commandant de bord un pilote doit suivre un stage approprié de commandement.
(b) L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation un niveau minimum d'expérience pour la promotion à la fonction de commandant de bord en promotion interne et pour ceux intégrant la compagnie directement à la fonction de commandant de bord.
OPS 3.960 Commandants de bord
Exigences minimales de qualification
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.960)
(a) Les exigences minimales de qualification pour un commandant de bord sont :
(1) Une licence de pilote de ligne hélicoptère ;
(2) Ou une licence de pilote professionnel hélicoptère, pourvu que :
(i) Lorsqu'il conduit des opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR) en tant que commandant de bord, le commandant de bord totalise au minimum 700 heures de vol sur hélicoptère dont 300 heures comme commandant de bord ou commandant de bord sous la supervision d'un commandant de bord proposé par l'exploitant et agréé par l'Autorité et 100 heures d'IFR. Ces 300 heures peuvent être remplacées par des heures en fonction copilote, sur la base de deux heures de copilote équivalant à une heure de commandant de bord, pourvu que ces heures aient été effectuées dans un système établi de travail en équipage à deux pilotes décrit dans le manuel d'exploitation.
(ii) Lorsqu'il conduit des opérations en conditions de vol à vue (VMC) de nuit, un commandant de bord, sans qualification IFR valide, totalise 300 heures de vol sur hélicoptère dont 150 heures comme commandant de bord ou commandant de bord sous la supervision d'un commandant de bord proposé par l'exploitant et agréé par l'Autorité et 10 heures de nuit comme pilote aux commandes.
(iii) Lorsqu'il conduit des opérations de transport de passagers en conditions de vol à vue (VMC), un commandant de bord totalise 150 heures de vol sur hélicoptère comme commandant de bord ou commandant de bord sous supervision.
(b) Pour certains types d'hélicoptères présentant des caractéristiques particulières, des conditions additionnelles d'expérience et de formation sont définies à l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.960.
OPS 3.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.965)
(a) Généralités.
L'exploitant doit s'assurer que :
(1) Chacun des membres de l'équipage de conduite subit un maintien de ses compétences et des contrôles périodiques ;
(2) Un programme de maintien des compétences et de contrôles périodiques est défini dans le manuel d'exploitation et approuvé par l'Autorité ;
(3) Le maintien des compétences est dispensé par le personnel ci-après :
(i) cours au sol et de rafraîchissement, par du personnel dûment qualifié ;
(ii) entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol, par un instructeur de qualification de type (TRI) ou un instructeur de vol (FI) détenant la qualification de type appropriée, ou dans le cas d'un entraîneur synthétique de vol par un instructeur sur entraîneur synthétique de vol (SFI), pourvu que le TRI, le FI ou le SFI satisfasse aux exigences de l'exploitant en matière d'expérience et de connaissance, de manière suffisante pour instruire sur les points spécifiés aux paragraphes (a) (1) (i) (A) et (B) de l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.965 ;
(iii) entraînements et contrôles sécurité-sauvetage et sûreté, par du personnel dûment qualifié ;
(iv) et entraînements à la gestion des ressources de l'équipage (CRM), par du personnel dûment qualifié ;
(4) Les contrôles périodiques sont effectués par le personnel ci-après :
(i) contrôles hors ligne de l'exploitant, par un examinateur de qualification de type (TRE) ou, si le contrôle est conduit sur un entraîneur synthétique de vol approuvé par l'Autorité, par un examinateur de qualification de type (TRE) ou un examinateur sur entraîneur synthétique de vol (SFE) ;
(ii) et contrôles en ligne, par des commandants de bord désignés par l'exploitant et acceptables par l'Autorité.
(5) Chacun des membres de l'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant en équipage constitué.
(b) Contrôle hors ligne de l'exploitant :
(1) L'exploitant doit s'assurer que :
(i) Chacun des membres de l'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant pour démontrer sa capacité à exécuter les procédures normales, anormales et d'urgence ;
(ii) Et le contrôle s'effectue sans référence visuelle extérieure, lorsque approprié, si le membre d'équipage est appelé à exercer en IFR.
(2) A l'exception des contrôles hors ligne effectués avant le 31 octobre 2006 en vertu de l'arrêté du 25 février 1985 susvisé, pour lesquels la période de validité est celle déterminée conformément aux dispositions du chapitre 6.5.3.2. de l'annexe audit arrêté, la période de validité d'un contrôle hors ligne de l'exploitant est de six mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité d'un contrôle hors ligne précédent de l'exploitant, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du sixième mois suivant la date d'expiration du contrôle hors ligne précédent de l'exploitant. Avant d'effectuer un vol en VMC de nuit un membre d'équipage de conduite, sans qualification IFR à jour, devra subir un contrôle hors ligne de nuit. Après cela, un contrôle hors ligne sur deux devra être effectué de nuit.
(3) Lorsqu'un pilote est qualifié sur plusieurs types d'hélicoptères monomoteurs à pistons tels que listés dans l'appendice 1 au FCL 2.245 (b) (1) de l'arrêté du 12 juillet 2005 (FCL 2), il peut ne subir qu'un contrôle hors ligne pour les différents types d'hélicoptères qu'il utilise effectivement.
(4) Lorsqu'un pilote est qualifié sur plusieurs types d'hélicoptères monomoteurs à turbines de la masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 3 175 kg, il peut ne subir qu'un contrôle hors ligne pour les différents types d'hélicoptères qu'il utilise effectivement.
(c) Contrôle en ligne :
(1) L'exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne sur hélicoptère, afin de démontrer sa capacité à mettre en oeuvre les procédures normales d'utilisation en ligne décrites au manuel d'exploitation. La période de validité d'un contrôle en ligne est de douze mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité du contrôle en ligne précédent, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration du contrôle en ligne précédent.
(2) Lorsqu'un pilote est qualifié sur plusieurs types d'hélicoptères, il peut ne subir qu'un contrôle en ligne pour les différents types d'hélicoptères qu'il utilise effectivement. Ce contrôle doit alors être effectué sur le type le plus significatif, celui-ci étant défini à l'aide des critères couramment pris en compte (notamment caractéristiques des moteurs, performances, complexité des systèmes, masse maximale au décollage, complexité de la mise en oeuvre de la machine) sauf si le réseau exploité avec ce type n'est pas représentatif.
(d) Entraînement et contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté de l'exploitant.
L'exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un entraînement et un contrôle sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage embarqués. La période de validité du contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté est de douze mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité du contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté précédent, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration de ce contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté précédent.
(e) Gestion des ressources de l'équipage (CRM).
L'exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite suit, lors de l'entraînement périodique, un entraînement à la gestion des ressources de l'équipage.
(f) Cours au sol et de rafraîchissement.
L'exploitant doit s'assurer que chaque membre de l'équipage de conduite effectue un cours au sol et de rafraîchissement au moins tous les 12 mois. Si le cours est effectué dans les trois derniers mois précédant l'échéance de la période de 12 mois calendaires, le prochain cours au sol et de rafraîchissement doit être accompli dans les 12 mois calendaires suivants la date d'échéance initiale du cours au sol et de rafraîchissement précédent.
(g) Entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol.
L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite effectue un entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol au moins tous les 12 mois calendaires. Si l'entraînement est effectué dans les trois derniers mois précédant l'échéance de la période de 12 mois calendaires, le prochain entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol doit être accompli dans les 12 mois calendaires suivants la date d'échéance initiale de l'entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol précédent.
OPS 3.968 Qualification d'un pilote pour exercer
dans l'un ou l'autre des sièges pilotes
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.968)
(a) L'exploitant doit s'assurer que :
(1) Un pilote susceptible d'exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes suit un entraînement et un contrôle appropriés ; et
(2) Le programme de l'entraînement et du contrôle figure au manuel d'exploitation et est acceptable par l'Autorité.
OPS 3.970 Expérience récente
(a) L'exploitant doit s'assurer que, sauf cas prévu au paragraphe (b) ci-dessous :
(1) Un pilote n'exerce pas sur hélicoptère s'il n'a effectué, comme pilote aux commandes, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages, trois circuits et trois atterrissages, à bord d'un hélicoptère du même type ou sur un entraîneur synthétique de vol, du même type que celui de l'hélicoptère sur lequel il exerce.
(2) Pour des opérations en VMC de nuit :
(i) Un pilote sans qualification IFR à jour, doit avoir effectué, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages, trois circuits et trois atterrissages de nuit. Cette expérience récente peut être obtenue sur un entraîneur synthétique de vol.
(ii) Un pilote avec une qualification IFR à jour, doit avoir effectué, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois approches aux instruments. Cette expérience récente peut être obtenue sur un entraîneur synthétique de vol.
(b) La période de 90 jours mentionnée au paragraphe (a) ci-dessus peut être étendue à 120 jours maximum en volant en ligne sous supervision d'un commandant de bord désigné. Pour des périodes au-delà de 120 jours, l'exigence d'expérience récente est satisfaite par un vol d'entraînement ou l'utilisation d'un entraîneur synthétique de vol.
OPS 3.975 Qualification à la compétence de route d'activité
et de zone
(a) L'exploitant doit s'assurer qu'avant d'être affecté comme commandant de bord ou comme pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée par le commandant de bord sur une route, dans une activité ou dans une zone, le pilote a acquis une connaissance suffisante de la route devant être suivie et des héliports (y compris les dégagements), des infrastructures et des procédures à appliquer.
(b) La période de validité de cette qualification de compétence de route, d'activité et de zone est de douze mois calendaires à compter de la fin :
(1) du mois d'accomplissement de la qualification ;
(2) ou du mois de la dernière exploitation sur la route, dans l'activité ou dans la zone.
(c) La qualification de compétence de route, d'activité et de zone doit être renouvelée par une exploitation sur la route, dans l'activité ou dans la zone pendant la période de validité prescrite au paragraphe (b) ci-dessus.
(d) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité d'une qualification de compétence de route, d'activité et de zone antérieure, la période de validité s'étend alors de la date de renouvellement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration de la qualification de compétence de route, d'activité et de zone antérieure.
OPS 3.978 Intentionnellement blanc
OPS 3.980 Exercice sur plus d'un type ou variante
(a) L'exploitant doit s'assurer qu'aucun membre d'équipage de conduite n'exerce sur plus d'un type ou variante d'hélicoptère, à moins que :
(1) Le membre d'équipage de conduite soit compétent pour le faire ;
(2) Et que des procédures appropriées, approuvées par l'Autorité, soient incluses dans le manuel d'exploitation.
OPS 3.981 Activité sur hélicoptère et avion
(a) Quand un membre d'équipage de conduite exerce à la fois sur des hélicoptères et des avions :
(1) L'exploitant doit s'assurer que l'activité sur hélicoptère et avion est limitée à un type de chaque ;
(2) L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation des procédures appropriées et/ou des restrictions opérationnelles, approuvées par l'Autorité.
OPS 3.985 Dossiers de formation
(a) L'exploitant doit :
(1) tenir à jour un dossier technique pour chaque personnel navigant technique, précisant notamment les entraînements, formations, qualifications et résultats des contrôles requis aux paragraphes OPS 3.945, 3.955, 3.965, 3.968 et 3.975, et être en mesure de fournir le relevé des heures de vol et de ses stages par période de référence ; et
(2) tenir à la disposition du membre d'équipage de conduite concerné, sur demande de ce dernier, et lui permettre de viser, les dossiers de tous les stages d'adaptation, entraînement et contrôles périodiques.
APPENDICE 1 AU PARAGRAPHE OPS 3.940
Exploitations monopilote en régime IFR ou de nuit
(a) Les hélicoptères mentionnés au paragraphe OPS 3.940 (c) peuvent être pilotés en IFR ou de nuit par un seul pilote à condition de satisfaire aux exigences suivantes :
(1) L'exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation un programme de stage d'adaptation et d'entraînement périodique qui comprenne les exigences supplémentaires nécessaires pour une exploitation monopilote ;
(2) Formation et expérience récente.
Une attention particulière doit être portée aux procédures liées à la conduite du vol, notamment en ce qui concerne :
(i) La gestion des moteurs et les manoeuvres d'urgence ;
(ii) L'utilisation des listes de vérification normales, anormales et d'urgence ;
(iii) Les communications avec les services de la circulation aérienne ;
(iv) Les procédures de départ et d'approche ;
(v) La gestion du pilote automatique ; et
(vi) L'utilisation d'une documentation simplifiée en vol.
(3) Les contrôles périodiques exigés au paragraphe OPS 3.965 doivent être effectués en situation de conduite monopilote sur le type d'hélicoptère donné et dans un environnement représentatif de l'exploitation ;
(4) Le pilote doit satisfaire aux exigences minimales de qualification pour le commandement du paragraphe OPS 3.960.
(5) En plus des dispositions du paragraphe OPS 3.960, pour l'exploitation IFR, le pilote doit avoir l'expérience suivante :
(i) 25 heures de vol en IFR dans l'environnement opérationnel considéré ;
(ii) 25 heures de vol sur le type spécifique d'hélicoptère, approuvé pour l'IFR monopilote, dont 10 heures comme commandant de bord ou commandant de bord sous supervision, y compris 5 étapes de vol IFR en ligne sous supervision en utilisant les procédures monopilotes ;
(6) Nonobstant les dispositions du paragraphe OPS 3.970, l'expérience récente minimale requise pour un pilote exerçant seul à bord en IFR doit être de 5 vols IFR, dont 3 approches aux instruments, effectués dans les 90 jours précédant le vol projeté, sur le même type d'hélicoptère, en tant que pilote seul à bord. Cette exigence, si elle n'est pas satisfaite, sera remplacée par un contrôle en approche aux instruments IFR avec le même type d'hélicoptère.
Note. - Les exigences relatives aux équipements pour alléger la charge de travail du pilote en IFR monopilote sont prescrites au paragraphe OPS 3.655.
APPENDICE 1 AU PARAGRAPHE OPS 3.955
Accession à la fonction de commandant de bord
(a) Formation en vue de l'accession à la fonction de commandant de bord.
(1) La formation au commandement requise par le paragraphe OPS 3.955 (a) doit être spécifiée dans le manuel d'exploitation et doit inclure au moins ce qui suit :
(i) Une formation dans un entraîneur synthétique de vol (y compris l'entraînement au vol orienté ligne - LOFT) et/ou une formation en vol comprenant un contrôle hors ligne dans la fonction de commandant de bord ;
(ii) Les responsabilités attachées au commandement par l'exploitant ;
(iii) Une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision ;
(iv) L'exécution d'un contrôle en ligne en tant que commandant de bord et l'obtention de la qualification à la compétence de route, d'activité et de zone ;
(v) Pour une première promotion à la fonction de commandant de bord, la formation devra également comprendre une formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM).
(2) Formation en vue de l'accession à la fonction de commandant de bord et formation d'adaptation combinées.
Si un pilote passe d'un type ou variante d'hélicoptère à un autre lors de sa promotion à la fonction de commandant de bord :
(i) La formation au commandement doit aussi comprendre une formation d'adaptation conformément au paragraphe OPS 3.945 ;
(ii) Des étapes supplémentaires devront être requises pour un pilote passant à un nouveau type d'hélicoptère.
APPENDICE 1 AU PARAGRAPHE OPS 3.960
Commandants de bord. - Exigences minimales de qualification
Conditions additionnelles d'expérience et de formation pour des types d'hélicoptères présentant des caractéristiques particulières
(a) Robinson R 22 (RH 22).
1. Nul ne peut être commandant de bord d'un hélicoptère Robinson R 22 en transport public de passagers s'il n'a accompli 150 heures de vol sur Robinson R 22 en qualité de commandant de bord.
2. Le pilote devra en outre avoir suivi un stage sécurité Robinson approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile.
(b) Robinson R 44 (RH 44).
1. Nul ne peut être commandant de bord d'un hélicoptère Robinson R 44 en transport public de passagers s'il n'a accompli 150 heures de vol sur Robinson en qualité de commandant de bord (parmi lesquelles 75 heures au plus pourront avoir été effectuées sur Robinson R 22).
2. Le pilote devra en outre avoir suivi un stage sécurité Robinson approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile.
APPENDICE 1 AU PARAGRAPHE OPS 3.965
Entraînements et contrôles périodiques
(a) Entraînements périodiques.
L'entraînement périodique doit comprendre :
(1) Un cours au sol et de rafraîchissement :
(i) Le programme du cours au sol et de rafraîchissement doit comprendre :
(A) les systèmes hélicoptère ;
(B) les procédures et règlements opérationnels, y compris l'incapacité du pilote ; et
(C) un bilan des accidents/incidents et événements ;
(ii) Les connaissances faisant l'objet du cours au sol et de rafraîchissement doivent être contrôlées au moyen d'un questionnaire ou de tout autre moyen adéquat ;
(2) Un entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol :
(i) Le programme d'entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol doit être établi de façon à ce que toutes les défaillances majeures des systèmes hélicoptère ainsi que les procédures associées soient couvertes sur une période de trois ans ;
(ii) Lorsque des défaillances moteur sont simulées, si aucun entraîneur synthétique de vol n'est disponible, ces urgences peuvent être étudiées dans l'hélicoptère en utilisant une simulation sûre en vol. Dans l'éventualité où un tel entraînement est effectué en vol, une attention particulière doit être portée sur les effets de l'émergence d'une panne postérieure et l'exercice doit être précédé d'un briefing complet ;
(iii) L'entraînement sur hélicoptère/entraîneur synthétique de vol peut être combiné avec le contrôle hors ligne de l'exploitant ;
(3) Un entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté :
(i) L'entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté peut être combiné avec le contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté et doit s'effectuer sur hélicoptère ou sur tout autre matériel d'instruction approprié ;
(ii) Tous les ans, le programme d'entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté doit couvrir ce qui suit :
(A) si l'hélicoptère en est équipé, la mise effective d'un gilet de sauvetage ;
(B) si l'hélicoptère en est équipé, la mise effective d'un équipement de protection respiratoire ;
(C) le maniement effectif des extincteurs ;
(D) l'instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage à bord de l'hélicoptère ;
(E) l'instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les types d'issues ;
(F) et les procédures de sûreté ;
(iii) Tous les trois ans, le programme d'entraînement doit couvrir ce qui suit :
(A) le maniement effectif de tous les types d'issues ;
(B) un exercice de lutte anti-feu effective réalisé sur un feu réel, à l'aide d'équipements représentatifs de ceux de l'hélicoptère. Cependant, dans le cas d'extincteurs au halon, un autre agent extincteur acceptable par l'Autorité peut être utilisé ;
(C) les effets de la fumée en espace confiné et l'utilisation effective de tous les équipements appropriés, dans un environnement simulé empli de fumée ;
(D) si l'hélicoptère en est équipé, la démonstration et l'utilisation du canot de sauvetage ;
(E) et le secourisme.
(4) Un entraînement à la gestion des ressources de l'équipage (CRM).
(5) Pour les membres d'équipage de conduite n'effectuant qu'occasionnellement des vols à l'étranger, l'entraînement doit porter également sur les procédures radiotéléphoniques en langue anglaise.
(b) Contrôles périodiques.
Les contrôles périodiques doivent comprendre :
(1) Les contrôles hors ligne de l'exploitant :
(i) Les contrôles hors ligne de l'exploitant doivent comprendre, lorsque cela est applicable, les procédures anormales et d'urgence suivantes :
(A) feu moteur ;
(B) feu de structure ;
(C) manipulation en secours du train d'atterrissage ;
(D) vidange en vol du carburant ;
(E) panne moteur et rallumage ;
(F) panne hydraulique ;
(G) panne électrique ;
(H) panne moteur au décollage avant le point de décision ;
(I) panne moteur au décollage après le point de décision ;
(J) panne moteur à l'atterrissage avant le point de décision ;
(K) panne moteur à l'atterrissage après le point de décision ;
(L) dysfonctionnements de systèmes de commandes de vol et de contrôle moteur ;
(M) sortie de positions inhabituelles ;
(N) atterrissage avec un (ou plusieurs) moteur(s) inopérants ;
(O) descente en IMC à Vz max ;
(P) autorotation sur une aire appropriée ;
(Q) perte de capacité d'un pilote ;
(R) et pannes et dysfonctionnements du contrôle directionnel ;
(ii) Pour les pilotes amenés à exercer en exploitation VFR de nuit les contrôles hors ligne comprennent les procédures anormales et d'urgence suivantes :
(A) panne après l'obtention de la vitesse de sécurité au décollage (bimoteur) ;
(B) tour de piste ;
(C) approche de nuit avec un moteur en panne (bimoteur) ;
(D) une entrée par inadvertance en IMC simulée ;
(E) panne moteur simulée ;
(F) panne des systèmes d'éclairage ;
(iii) En plus des contrôles prescrits aux sous-paragraphes (i, A à R) ci-dessus, les exigences applicables à la délivrance des licences de membres d'équipages doivent être satisfaites tous les douze mois et peuvent être combinées avec le contrôle hors ligne de l'exploitant.
(iv) Pour les pilotes amenés à exercer en exploitation IFR, les contrôles hors ligne comprennent les procédures anormales et d'urgence suivantes :
(A) approche de précision aux instruments jusqu'aux minima, avec un moteur en panne simulée dans le cas d'hélicoptères multimoteurs ;
(B) approche aux instruments interrompue à partir des minima, avec un moteur en panne simulée dans le cas d'hélicoptères multimoteurs ;
(C) approche classique jusqu'aux minima ;
(D) atterrissage avec un (ou plusieurs) moteur(s) en panne simulée ;
(E) et si requis pour le type d'hélicoptère, une approche avec dysfonctionnements du système de contrôle du vol/directeur de vol, des instruments et des équipements de navigation ;
(2) Les contrôles de sécurité-sauvetage et de sûreté - Les points à contrôler sont ceux qui ont fait l'objet de l'entraînement prescrit au sous-paragraphe (a) (3) ci-dessus ;
(3) Les contrôles en ligne :
(i) Les contrôles en ligne doivent confirmer l'aptitude à effectuer de façon satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les procédures prévol et postvol et l'utilisation des équipements fournis, telles que spécifiées au manuel d'exploitation ;
(ii) L'équipage de conduite doit être évalué quant à son aptitude à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) ;
(iii) Lorsque les pilotes sont assignés aux fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes, ils doivent être contrôlés dans les deux fonctions ;
(iv) Les contrôles en ligne doivent être effectués sur hélicoptère ;
(v) Les contrôles en ligne doivent être effectués par des commandants de bord désignés par l'exploitant et acceptables par l'Autorité ;
(4) Exploitation monopilote ;
(i) Les contrôles périodiques exigés par les paragraphes (1) et (3) ci-dessus doivent être effectués dans le rôle monopilote sur le type particulier d'hélicoptère dans un environnement représentatif de l'exploitation.
APPENDICE 1 AU PARAGRAPHE OPS 3.968
Qualification des pilotes pour exercer
dans l'un ou l'autre des sièges pilotes
(a) Les commandants de bord appelés à remplir les tâches d'un copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d'effectuer des contrôles, doivent avoir suivi une formation complémentaire et avoir satisfait un contrôle ainsi que spécifié dans le manuel d'exploitation, en même temps que les contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits au paragraphe OPS 3.965 (b). Cet entraînement complémentaire doit inclure au moins ce qui suit :
(1) une panne moteur au décollage ;
(2) une approche et une remise des gaz un moteur en panne ;
(3) et un atterrissage avec un moteur en panne.
(b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur hélicoptère, la panne moteur doit être simulée.
(c) Pour exercer à partir du siège copilote, les commandants de bord doivent avoir satisfait aux contrôles prescrits par l'arrêté OPS 3 pour exercer à partir du siège commandant de bord.
(d) Pour assurer la suppléance du commandant de bord, un pilote de suppléance doit avoir démontré son aptitude à pratiquer, au cours des contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits par le paragraphe OPS 3.965 (b), les exercices et procédures dont l'exécution relève normalement de la responsabilité du commandant de bord. Lorsque les différences entre les sièges de droite et de gauche ne sont pas significatives (par exemple en cas d'utilisation du pilote automatique) ils peuvent être pratiqués indifféremment à partir de l'un ou l'autre siège.
(e) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le siège commandant de bord doit démontrer son aptitude à pratiquer, au cours des contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits par le paragraphe OPS 3.965 (b), les exercices et procédures dont l'exécution relève normalement de la responsabilité du commandant de bord dans la fonction de pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre les sièges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de l'utilisation du pilote automatique) ils peuvent être pratiqués indifféremment à partir de l'un ou l'autre siège. »